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Grad mit meinen Vater gesprochen. Flug von Wien nach Holland, 23 Euro. Wahnsinn. 
Die Konkurrenz schläft ja nicht,es haben sich ja mittlerweile die Autohöfe etabliert ......
Nachteil ist halt,dass dafür wieder extra Fläche (meist Agrarland) herhalten muss,mit einhergehender Bodenversiegelung usw....
......deren Angebot mit Werkstätten,Duschen,Gastro,Parkmöglichkeiten, usw.... mehr als eine Alternative darstellen.
Nachteil ist halt,dass dafür wieder extra Fläche (meist Agrarland) herhalten muss,mit einhergehender Bodenversiegelung usw....
Ja, die haben auch Athen,Bukarest,London usw. um diesen Preis im Programm.
Tjo,Kerosinsteuer wäre halt mal eine Sache, um solche Undinger abzustellen,aber da traut sich ja bisher kein Land drüber.
So geschehen halt seltsame Dinge.....
Andererseits schaffen es NGO´s für 2 Charterflüge von 150 Migranten aus Lesbos 55 000€ in Rechnung zu stellen.Wobei die angemietete 747-300 aber sowieso über -je nach Ausstattung- 412- 660 Sitzplätze verfügt anm.,also selbst wenn man
(aus Corona-Abstandsregelgrund) nur jeden 3. Platz besetzt, würde 1 Flug völlig ausreichen.
So wird eben Spendengeld wortwörtlich....verbrannt,weil als sorgsamer Umgang kann das sicher nicht bezeichnet werden.
Dagegen sind sogar die privaten Erntehelferflüge Berlin/Rumänien/Berlin mit Charterkosten von 35 000 €(pP 205€/incl 40kg Gepäck) noch....billig.
Klogeist
innerer Zirkel
Wer zahlt denn sowas, ja hoffentlich der Bauer der die Leute braucht?!
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Wird im Endeffekt irgendwie am Endverbraucher hängen bleiben,außer man ist so dreist auch das dem Erntehelfer in Rechnung zu stellen.
(aus Corona-Abstandsregelgrund) nur jeden 3. Platz besetzt, würde 1 Flug völlig ausreichen.
So wird eben Spendengeld wortwörtlich....verbrannt,weil als sorgsamer Umgang kann das sicher nicht bezeichnet werden.
150 Personen für 55.000 € bedeutet knapp 370 Euro pro Person für über anderthalb tausend Kilometer inkl. Leerflug zur Abholung, das ist jetzt nicht gerade spottbillig, aber Geld "verbrennen" würde ich das nicht nennen. Welcher Typ zum Einsatz kommt ist dabei ja, abgesehen vom ökologischen Faktor, nebensächlich und hängt vom jeweiligen Angebot ab. Davon abgesehen ist die Information bezüglich der 747-300, auch wenn sie von Mission Lifeline selbst kommt, so oder so falsch. Von diesem Typ fliegt nur noch eine einzige Maschine in Passagierkonfiguration, und die darf gar nicht in Deutschland (und meines Wissens auch in Griechenland) landen, weil sie der Mahan Air aus dem Iran gehört. Eher hat sich da ein Laie bei den Zahlen vertan und es geht um eine 737-400 (Zahlendreher!) oder 737-300, was dann eigentlich ziemlich angemessen erscheint. Wie man zu der Aktion an sich steht soll jeder selbst entscheiden, Kritikpotenzial gibt es ja durchaus, da braucht es nicht noch irgendwelche künstlichen Übertreibungen.
Ziemlich ernüchterndes Interview mit Konstrukteur Prof. Fritz Indra zum Ist-Zustand der E-Mobilität
Grüner Heilsbringer oder politische Mogelpackung ,wie "sauber" ist E-Mobilität wirklich ? (50 min)
Grüner Heilsbringer oder politische Mogelpackung ,wie "sauber" ist E-Mobilität wirklich ? (50 min)
"Denkt gesamtheitlich (...) da tun sich ganz viele Menschen ganz ganz schwer", sagt er sinngemäß am Anfang und wörtlich am Ende des Interviews. Was dazwischen liegt beweist diese Aussage, denn das ganze Interview beweist einen Mangel an gesamtheitlichen Denken, das in dieser Diskussion beide Seiten bestimmt. Anders ist es nicht zu erklären, dass es in der ganzen Diskussion nur darum geht, was Elektromobilität heute bedeutet und welche Nachteile damit verknüpft sind (und da gibt es einige, "sauber" ist das ganz sicher nicht), aber kein einziges Wort darüber fällt, was sie im Vergleich zur Verbrennermobilität bedeutet. Schließlich ist dieser stetige Verweis darauf, was der Kunde will doch nicht zielführend, wenn die Auswirkungen der Entscheidung uns alle betrifft. Der Kunde von tonnenschweren, rollenden Sicherheits- und Umweltproblemen will auch kein Verbot für gutmotorisierte SUVs - die Frage ist aber, ob wir uns als Gesellschaft diese noch leisten wollen.
Davon abgesehen ist inhaltlich natürlich einiges wahres dabei, etwa wenn es um die Rohstofffragen geht (Vorkommen und Gewinnung), wenn es um die sinnhaftigkeit bestimmter Konzepte geht (bspw. akkubetriebene LKW). Andere Dinge sind hingegen schlicht weg falsch, beispielsweise dass es keine aussichtsreiche Akkutechnologie gibt, die zumindest einige der aktuellen Probleme löst, dass es keine realistischen Lösungen für Weiterverwendung und Recycling gibt, oder dass Deutschlands Politik einem grundsätzlich Irrweg folgt. Denn neben der im Interview ja mehrfach erwähnten Förderprämien wurde parallel ein riesiges Forschungsprogramm (in den Dimensionen deutlich größer) für Wasserstoffantriebe sowie synthetischer Kraftstoffe beschlossen. Ob letztere wirklich die Zukunft sind, wie Indra behauptet, ist im übrigen auch noch nicht klar. Genauso wie etwa bei der Brennstoffzellen Entwicklung oder neuen Akkutechnologien gibt es noch offene Fragen, und vor allem die Prozesskette muss noch weiter optimiert werden.
Was mich generell stört ist, dass er die Forschung selbst schon kritisiert (Oberleitungsprojekt, Akkufoschung), vor allem mit Blick auf die jeweiligen Kosten. Wer sich selbst konsequent einem zukünftigen Erkenntnisgewinn verweigert handelt nicht klug, sondern überheblich. Grundlagenforschung ist nie unmittelbar gewinnbringend, und auch jeder Fehlversuch birgt wertvolle Erkenntnisse. Das mag man vielleicht anders sehen, wenn man über weite Teile des eigenen Lebens wirtschaftlich denken musste - aber genau das ist Teil des Problems.
Übrigens, weil er die Anekdote schon erwähnt hat. Bei der Formel E stehen wirklich Dieselgeneratoren zur Stromerzeugung neben der Rennstrecke. Die werden aber entgegen seiner Aussage nicht mit Diesel betrieben, sondern wurden von der Firma Aquafuel modifiziert und erzeugen mit pflanzlich gewonnenem Glyzerin Strom. Das Verfahren ist ökonomisch noch nicht markttauglich, aber ökologisch weitgehend sauber. Wusste Indra das nicht, oder wollte er es nicht wissen?
Letztlich liegen doch die Fakten auf den Tisch, die sachlichen Vor- und Nachteile sind bekannt, lediglich Lobbygruppen und verblendete Einzeltäter versuchen daraus irgendwelche Absolutismen zu machen. Weder ist das Elektroauto sauber, noch ist es der Verbrenner. Die Rohstoffgewinnung zur Akkuherstellung ist eine ökologische und menschliche Katastrophe, für die Öl/Benzinherstellung gilt allerdings das gleiche. Solange keine durchgängige erneuerbare Energiekette existiert sind schwere Elektroboliden keine Hilfe, umgekehrt geht es grundsätzlich nicht nur um die generelle Vermeidung, sondern auch um die Verlagerung von Umweltverschmutzungen. Die eine Lösung für alle Probleme gibt es nicht, sicher ist nur, dass es ökologisch nicht so weitergehen kann wie bisher. Wer nicht einmal das akzeptiert, dem ist nicht zu helfen, wer es hingegen akzeptiert muss damit Leben, dass es noch lange dauert bis es wirklich saubere Lösungen geben wird. Allerdings ist es notwendig, die Wege auch zu gehen, selbst wenn hier oder da die Gefahr besteht, dass man doch noch einmal den Kurs ändern muss.
Davon abgesehen ist inhaltlich natürlich einiges wahres dabei, etwa wenn es um die Rohstofffragen geht (Vorkommen und Gewinnung), wenn es um die sinnhaftigkeit bestimmter Konzepte geht (bspw. akkubetriebene LKW). Andere Dinge sind hingegen schlicht weg falsch, beispielsweise dass es keine aussichtsreiche Akkutechnologie gibt, die zumindest einige der aktuellen Probleme löst, dass es keine realistischen Lösungen für Weiterverwendung und Recycling gibt, oder dass Deutschlands Politik einem grundsätzlich Irrweg folgt. Denn neben der im Interview ja mehrfach erwähnten Förderprämien wurde parallel ein riesiges Forschungsprogramm (in den Dimensionen deutlich größer) für Wasserstoffantriebe sowie synthetischer Kraftstoffe beschlossen. Ob letztere wirklich die Zukunft sind, wie Indra behauptet, ist im übrigen auch noch nicht klar. Genauso wie etwa bei der Brennstoffzellen Entwicklung oder neuen Akkutechnologien gibt es noch offene Fragen, und vor allem die Prozesskette muss noch weiter optimiert werden.
Was mich generell stört ist, dass er die Forschung selbst schon kritisiert (Oberleitungsprojekt, Akkufoschung), vor allem mit Blick auf die jeweiligen Kosten. Wer sich selbst konsequent einem zukünftigen Erkenntnisgewinn verweigert handelt nicht klug, sondern überheblich. Grundlagenforschung ist nie unmittelbar gewinnbringend, und auch jeder Fehlversuch birgt wertvolle Erkenntnisse. Das mag man vielleicht anders sehen, wenn man über weite Teile des eigenen Lebens wirtschaftlich denken musste - aber genau das ist Teil des Problems.
Übrigens, weil er die Anekdote schon erwähnt hat. Bei der Formel E stehen wirklich Dieselgeneratoren zur Stromerzeugung neben der Rennstrecke. Die werden aber entgegen seiner Aussage nicht mit Diesel betrieben, sondern wurden von der Firma Aquafuel modifiziert und erzeugen mit pflanzlich gewonnenem Glyzerin Strom. Das Verfahren ist ökonomisch noch nicht markttauglich, aber ökologisch weitgehend sauber. Wusste Indra das nicht, oder wollte er es nicht wissen?
Letztlich liegen doch die Fakten auf den Tisch, die sachlichen Vor- und Nachteile sind bekannt, lediglich Lobbygruppen und verblendete Einzeltäter versuchen daraus irgendwelche Absolutismen zu machen. Weder ist das Elektroauto sauber, noch ist es der Verbrenner. Die Rohstoffgewinnung zur Akkuherstellung ist eine ökologische und menschliche Katastrophe, für die Öl/Benzinherstellung gilt allerdings das gleiche. Solange keine durchgängige erneuerbare Energiekette existiert sind schwere Elektroboliden keine Hilfe, umgekehrt geht es grundsätzlich nicht nur um die generelle Vermeidung, sondern auch um die Verlagerung von Umweltverschmutzungen. Die eine Lösung für alle Probleme gibt es nicht, sicher ist nur, dass es ökologisch nicht so weitergehen kann wie bisher. Wer nicht einmal das akzeptiert, dem ist nicht zu helfen, wer es hingegen akzeptiert muss damit Leben, dass es noch lange dauert bis es wirklich saubere Lösungen geben wird. Allerdings ist es notwendig, die Wege auch zu gehen, selbst wenn hier oder da die Gefahr besteht, dass man doch noch einmal den Kurs ändern muss.
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Aber es ist trotzdem ein erster Schritt in due richtige Richtung, wenn wir vom Verbrennungsmotor weggehen.
Ich muss da immer an den Satz denken, das wir noch mit dem selben Verbrennungsmotoren, wie vor 100 Jahren arbeiten. (Sinngemäß der Technik)
Elon Musk ist da ja ein Pferd auf das ich setzen würd. Ein Visionär mit Herz, mehr brauchen wir nicht.
Ich muss da immer an den Satz denken, das wir noch mit dem selben Verbrennungsmotoren, wie vor 100 Jahren arbeiten. (Sinngemäß der Technik)
Elon Musk ist da ja ein Pferd auf das ich setzen würd. Ein Visionär mit Herz, mehr brauchen wir nicht.
Das Grundprinzip der Verbrennungsmotoren hat sich nicht groß verändert - das der Elektromotoren allerdings auch nicht. Umgekehrt haben beide eine recht steile Entwicklung durchgemacht. Insofern sind diese Sprüche vielleicht plakativ, aber unerheblich. Ob der Weg weg vom Verbrennungsmotor der richtige ist wird sich zeigen, im Kleinen langfristig vermutlich schon (aber nicht nur aus ökologischen Gründen), im Großen tendenziell eher nicht. Der Weg muss uns allerdings auf jeden Fall weg von fossilen Brennstoffen führen, das sollte unbestritten sein.
Ist durchaus so,aber die Fzg. selbst, die 4x/Tag geladen werden, stellen lediglich nur 1/3 des benötigten Strombedarfs(~ 7 200 kWh-p Tag/ +/- 1000 kWh) der Rennserie dar.
Den meisten Strom benötigen die Computer,Monitore und klimatisierten Bereiche (Luxury-Motorhomes der Teams, Gastro, usw...) des Paddocks und der wurde für die Saison 2018/19 immer noch zu 60% aus dem örtlichen Stromnetz bezogen.(In Bern waren es angeblich nach Stadtratbeschluss, sogar 100%)
Man verspricht zwar Besserung,zb. zusätzliche Solarstromgewinnung,aber Angesichts der Flugmeilen für Equipment-Transport,Fahrer,Teams,
Anreise hunderttausender Fans (meist via Auto), wie auch der Erzeugung und Lebensdauer der Akkus, usw.... ist es natürlich nicht -die- umweltfreundliche Sache,wie sie der Öffentlichkeit verkauft wird,wenn auch zugegeben -sauberer- als die herkömmlichen "Benziner".
Den Wert der Rennserie in Sachen Entwicklung/Forschung stelle ich sowieso nicht in Frage.
Inwieweit das CO2 neutrale Glyzerin, jetzt als -sauber-gewertet werden kann, bedarf natürlich auch einer Betrachtung wie es gewonnen wird.
Zumindest dann, wenn es tatsächlich als Nebenprodukt aus "pflanzlichem Biodiesel" gewonnen wird,dessen Ökobilanz ja nicht unumstritten ist.
Sauber ist strenggenommen gar nichts, du wirst bei allen Energieträgern ökologische Probleme finden, an irgendeiner Stelle in der Produktionskette auf jeden Fall. Pflanzlicher Biodiesel stößt mir auch sauer auf, weniger weil der nicht zu 100% klimaneutral ist (jede Verbesserung ist erstmal positiv), sondern gerade was die Landnutzung betrifft. Umgekehrt ist das Glyzerin allerdings auch in dem Prozess ein Abfallprodukt und hilft damit, den negativen Einfluss zu reduzieren. Ich sehe dabei schon Vorteile.
Aquafuel arbeitet davon abgesehen mit Greenergy zusammen, die ihren Biodiesel zu einem Teil aus Abfallprodukten, und zum anderen aus ökologisch vernünftigem Anbau produzieren und Wert darauf legen, dass keine Nutzflächen für die Lebensmittelherstellung umgewidmet oder neue Flächen durch Rodung erschlossen werden. Wie "sauber" das alles letztlich wirklich ist sei dahingestellt, aber zumindest erscheint mir dies als ehrliches Bemühen, und es widerspricht der Darstellung von Indra. Und das sollte man sich in solch einem Rahmen und mit dem moralischen-überheblichen Unterton besser verkneifen, ansonsten braucht man sich über Anfeindungen ("der hat ja eh keine Ahnung mehr") nicht wundern. Denn bei aller Kompetenz hat er genau dies, die Ahnung von den neuen Technologien (jene die er kritisiert, aber auch jene, die er lobt), dort nicht bewiesen.
Warum sollte beim E-Auto nicht funktionieren,was bei Diesel/Benziner über Jahrzehnte erfolgreich praktiziert wurde ?BIS 25% ABWEICHUNG! E-Autos verbrauchen mehr, als der Computer zugibt
Die Branche nennt das..... Ladeverluste
Aber die Realtät im Alltagsbetrieb unterscheidet sich halt auch von den Herstellerangaben,bzw. den Testbedingungen,
wodurch diese Angabewerte zustandekommen.
Beim Verbrenner bekommt jedoch jeder Kunde die Menge in den Tank,die an der Tanke angezeigt wird,was ja ziemlich verlässlich ist,
da diese Geräte bezgl. der Durchflussmenge geeicht sind/sein müssen. (Toleranzgrenze +/-0,5%)
Wenn ich den Test-Bericht richtig interpretiere findet beim Strom der "Betrug" nun schon ab der Zapfdose statt,denn der Kunde bezahlt (incl Steuer)
jene Menge, die entnommen wird und die soll sich ja,je nach Modell und Ladeart; von jener unterscheiden die im Akku ankommt.
Bei den teureren Ladestellen(bis 0,9€) dementsprechend aufsummiert.
wodurch diese Angabewerte zustandekommen.
Beim Verbrenner bekommt jedoch jeder Kunde die Menge in den Tank,die an der Tanke angezeigt wird,was ja ziemlich verlässlich ist,
da diese Geräte bezgl. der Durchflussmenge geeicht sind/sein müssen. (Toleranzgrenze +/-0,5%)
Wenn ich den Test-Bericht richtig interpretiere findet beim Strom der "Betrug" nun schon ab der Zapfdose statt,denn der Kunde bezahlt (incl Steuer)
jene Menge, die entnommen wird und die soll sich ja,je nach Modell und Ladeart; von jener unterscheiden die im Akku ankommt.
Bei einem 60KW Akku komme ich da bei (günstigen) kw/h 0,3€, pro (Voll) Ladung und Modellverlust auf ~2 (10%) bis ~ 5 (25%) Euro Verlustsumme.
Bei den teureren Ladestellen(bis 0,9€) dementsprechend aufsummiert.
Bei dem Test des ADAC ging es um die Frage, wie stark der vom Bordcomputer des Fahrzeugs angezeigte Verbrauch vom tatsächlichen Verbrauch abweicht. Da geht es nicht um Herstellerangaben, Testzyklen oder ähnliches, sondern lediglich um die Fahrzeuginterne Messgenauigkeit. Und da zeigen relativ viele Fahrzeuge recht ungenaue Ergebnisse, die allerdings nicht geschönt werden sondern im Gegenteil in der Realität besser ausfallen als vom Bordcomputer angezeigt.
Desweiteren hat der ADAC während der Messungen bei den Elektrofahrzeugen festgestellt, dass keiner von diesen die üblichen Ladeverluste in die Berechnung übernimmt und die angezeigten Verbrauchswerte sich nur auf den tatsächlich direkten Verbrauch aus dem Akku, nicht auf die "getankten" Energie beziehen. Dazu schreibt der ADAC:
"Des Rätsels Lösung ist jedoch, dass die Messsysteme im Elektroauto die beim Stromtanken anfallenden Ladeverluste prinzipbedingt nicht erfassen und somit nur den Fahrverbrauch anzeigen.
Das ist auch gut so, denn dann passt der vom Bordcomputer gezeigte Verbrauchswert mit der zu erwartenden Reichweite zusammen. Andererseits fehlen je nach E-Fahrzeug 10 bis 25 Prozent in Form von Ladeverlusten. Ladeverluste entstehen in der vorgelagerten Elektroinstallation des Hauses, in der Ladesäule, im Bordladegerät des Fahrzeuges und in der Antriebsbatterie. Sie müssen, obwohl der E-Autofahrer die Energie nicht nutzen kann, jedoch mit bezahlt werden."
Was der Fokus daraus macht ist tendenziöser Unsinn, deine Aufstellung eine Milchmädchenrechnung, und der letzte Satz des ADAC missweisend: natürlich muss der Fahrer eines Elektroautos für Energie zahlen, die er gar nicht nutzen kann und die als Abwärme "verpufft" - genauso wie jeder Fahrer eines Verbrennungsmotors auch. Wir leben bei Verbrennerfahrzeugen mit maximalen Wirkungsgraden von 35 bis 45 Prozent bei modernen Motoren im idealen Volllastbetrieb und ehrlicheren 10 bis 15 Prozent im realistischeren Teillastbetrieb, zahlen müssen wir aber trotzdem für die gesamte getankte Menge. Das Elektroauto hat deutlich geringere Verluste auf der Motorseite, dafür aber die bei den Verbrennern gar nicht relevanten Ladeverluste.
Aus Kundensicht spielt es gar keine Rolle, wie viel von dem getankten und bezahlten Sprit tatsächlich im Tank landet, oder wie viel von der getankten Energie sich hinterher noch im Akku befindet, weil auch diese Menge nicht direkt greifbar ist. Aus ökonomischer Sicht ist nur wichtig, wie hoch der Verbrauch pro gefahrenem Kilometer in der Gesamtsumme ist, und ökologisch relevant sind die gesamten Emissionen pro gefahrenem Kilometer. Für ersteres rein den Bordcomputer zu verwenden ist bei vielen Verbrennern problematisch und bei Elektrofahrzeugen unsinnig - das hat der ADAC festgestellt.
Desweiteren hat der ADAC während der Messungen bei den Elektrofahrzeugen festgestellt, dass keiner von diesen die üblichen Ladeverluste in die Berechnung übernimmt und die angezeigten Verbrauchswerte sich nur auf den tatsächlich direkten Verbrauch aus dem Akku, nicht auf die "getankten" Energie beziehen. Dazu schreibt der ADAC:
"Des Rätsels Lösung ist jedoch, dass die Messsysteme im Elektroauto die beim Stromtanken anfallenden Ladeverluste prinzipbedingt nicht erfassen und somit nur den Fahrverbrauch anzeigen.
Das ist auch gut so, denn dann passt der vom Bordcomputer gezeigte Verbrauchswert mit der zu erwartenden Reichweite zusammen. Andererseits fehlen je nach E-Fahrzeug 10 bis 25 Prozent in Form von Ladeverlusten. Ladeverluste entstehen in der vorgelagerten Elektroinstallation des Hauses, in der Ladesäule, im Bordladegerät des Fahrzeuges und in der Antriebsbatterie. Sie müssen, obwohl der E-Autofahrer die Energie nicht nutzen kann, jedoch mit bezahlt werden."
Was der Fokus daraus macht ist tendenziöser Unsinn, deine Aufstellung eine Milchmädchenrechnung, und der letzte Satz des ADAC missweisend: natürlich muss der Fahrer eines Elektroautos für Energie zahlen, die er gar nicht nutzen kann und die als Abwärme "verpufft" - genauso wie jeder Fahrer eines Verbrennungsmotors auch. Wir leben bei Verbrennerfahrzeugen mit maximalen Wirkungsgraden von 35 bis 45 Prozent bei modernen Motoren im idealen Volllastbetrieb und ehrlicheren 10 bis 15 Prozent im realistischeren Teillastbetrieb, zahlen müssen wir aber trotzdem für die gesamte getankte Menge. Das Elektroauto hat deutlich geringere Verluste auf der Motorseite, dafür aber die bei den Verbrennern gar nicht relevanten Ladeverluste.
Aus Kundensicht spielt es gar keine Rolle, wie viel von dem getankten und bezahlten Sprit tatsächlich im Tank landet, oder wie viel von der getankten Energie sich hinterher noch im Akku befindet, weil auch diese Menge nicht direkt greifbar ist. Aus ökonomischer Sicht ist nur wichtig, wie hoch der Verbrauch pro gefahrenem Kilometer in der Gesamtsumme ist, und ökologisch relevant sind die gesamten Emissionen pro gefahrenem Kilometer. Für ersteres rein den Bordcomputer zu verwenden ist bei vielen Verbrennern problematisch und bei Elektrofahrzeugen unsinnig - das hat der ADAC festgestellt.
Tjo,auch ein Elon Musk tanzt auf´m Vulkan und ohne Moos ist auch bei Visionären nix los.
Und wenn dann sowas auch noch an die Öffentlichkeit gelangt,"beflügelt" das die Investoren ja nicht gerade......
Ob und wie sich das auf seine anderen Geschäftsmodelle auswirkt; wenn das mit den Autos tatsächlich wegbrich;t wird sich erst zeigen.
Elon Musk bekennt Beinahe-Pleite von Tesla ein
Falls es wegbricht, den Untergang von Tesla schreiben die Analysten schon seit etlichen Jahren herbei, immer wieder gibt es dafür klare Anzeichen - und doch gibt es Tesla noch immer. Auf seine anderen Geschäftsmodelle wird es wohl nur geringe Auswirkungen geben, die Unternehmen sind organisatorisch voneinander getrennt und seine Ideen werden immer Nährboden finden - an Investoren zu kommen wird ihm auch gelingen, falls Tesla untergeht.
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Das haben Inovationen nun mal ansich, sie können leivht scheitern.
Wahrscheinlich sind due Autos einen tick zu früh hier, aber was schon mal aufgebaut wurde, da kann man immer darauf zurück gfreifen.
Und eine Beinahe-Pleite, ja dragisch. Aber hat er wohl die Kurve gekriegt, dass ist doch auch schon ein ziemlicher Erfolg, weil bis dato fällt mir kein vergleichsweiser Visionär ein.
Die Menschheit braucht solche Leute, deshalb ists auch ok wenn sie staatlich unterstützt werden.
Wahrscheinlich sind due Autos einen tick zu früh hier, aber was schon mal aufgebaut wurde, da kann man immer darauf zurück gfreifen.
Und eine Beinahe-Pleite, ja dragisch. Aber hat er wohl die Kurve gekriegt, dass ist doch auch schon ein ziemlicher Erfolg, weil bis dato fällt mir kein vergleichsweiser Visionär ein.
Die Menschheit braucht solche Leute, deshalb ists auch ok wenn sie staatlich unterstützt werden.